La très performante compagnie «tout cargo», qui souffle ses 35 bougies, doit se décider entre Airbus et Boeing pour le renouvellement de sa flotte.

Septembre 1970: un CL-44 (avion de construction canadienne, conçu après la Seconde guerre mondiale pour le transport de troupes), chargé de 25 tonnes de marchandises, libère la pleine puissance de ses quatre moteurs turbopropulseurs à hélices et s'élance de la piste du Findel à destination de Hong Kong. Sur ses flancs, un nom - Cargolux - et, sur son empennage arrière, un C rouge très stylisé. C'est l'envol d'une success story qui, en 35 ans, ne s'est jamais démentie, bien au contraire puisque Cargolux est aujourd'hui la plus importante compagnie aérienne européenne "tout cargo", qui opère une flotte de 13 Boeing 747-400 F sur un réseau mondial, vers plus de 90 destinations dans 50 pays. Elle vient, d'ailleurs, pour la seconde fois de son histoire, d'être désignée "Compagnie Cargo de l'année" par le magazine spécialisé Air Transport World Magazine (voir paperJam mars 2005, page 28).

La société a officiellement été portée sur les fonts baptismaux le 4 mars 1970. Trois fées - Loftleidir Icelandic (Islande), Salén Shipping (Suède) et Luxair -, qui détenaient chacune un tiers des actions, se sont penchées sur le berceau. Pourquoi cette création et pourquoi au Luxembourg? La Selén Shipping Company, comme l'explique Cargolux dans un récent communiqué, souhaitait développer le cargo aérien pour transporter fruits et légumes frais la semaine, et des touristes scandinaves le week-end, grâce à un avion modulable. Lofleidir Icelandic, pour sa part, disposait de 5 CL-44 en surplus, déclassés de sa route de l'Atlantique Nord où ils avaient servi pendant les années 60. La compagnie cherchait à leur trouver un nouvel usage.

Quant au choix de Luxembourg, il repose sur cet argument toujours d'actualité, même dans l'Union européenne à vingt-cinq: le Grand-Duché est au coeur de l'Europe. De plus, les autorités politiques du moment avaient appuyé la création d'une compagnie tout cargo au Luxembourg dès 1969. Luxair, associée aux négociations, s'est trouvée dans l'actionnariat, lequel n'est, aujourd'hui, plus du tout le même. Il est composé à 34,9% par Luxair, à 31,1% par diverses institutions financières (BGL Investment Partners, BCEE, SNCI et Lux-Avantage), et à 33,7% par SAir Lines. Quelques petits porteurs - si l'on ose dire ! - se partagent les 0,3% restants.

Cet actionnariat va connaître un nouveau changement. Suite à la faillite de Swissair, les 33,7% de SAir Lines sont en effet à reprendre. Chez Cargolux, on se borne à indiquer "être en contact avec plusieurs intéressés, mais rien n'a été décidé et aucun nom ne peut être avancé à ce stade des négociations". Il se murmure cependant, auprès d'excellentes sources, qu'un investisseur allemand, bien connu chez Cargolux, serait le mieux placé. Il n'est pas du tout inutile, dans le contexte de crise mondiale et sans précédent du transport aérien de passagers, de souligner combien la décision d'associer Luxair a été judicieuse. Non seulement parce que Cargolux est une entreprise très rentable, mais surtout parce que ses activités en constante expansion sont à l'origine du cargocenter du Findel, opéré par Luxair et qui permet à cette dernière de faire plus que face au déficit conséquent de ses propres opérations aériennes.

En août 1970, un deuxième CL-44 arriva, suivi, en deux ans, par les trois autres derniers de Loftleidir. Cette flotte était déjà dotée d'équipements sophistiqués, entre autres pour le transport d'animaux, devenu depuis une spécialité - réputée - de la compagnie. Dès 1972, Cargolux introduisit, en précurseur, un vol régulier entre Hong Kong et Luxembourg.

1973 marqua un des tournants majeurs: l'ère des jets, par l'arrivée progressive d'une flotte de DC-8, ce qui a notamment permis l'entrée sur le marché africain. Un an plus tard, toute la maintenance, effectuée jusqu'alors à New York, fut transférée à Luxembourg, avec l'essor que l'on sait en termes d'infrastructures et d'emploi.

Une deuxième évolution forte intervint en février 1979, avec la mise en service du premier Boeing 747-200, avant de passer, en 1993, au 747-400F, beaucoup plus économique, à rayon d'action et capacité de charge supérieurs et plus respectueux de l'environnement. Sans oublier cette innovation technologique que sont les compartiments réfrigérés. Deux de ces appareils doivent encore être livrés, en octobre 2005 et décembre 2006.

Le trublion Airbus A380-800F

Aujourd'hui, Cargolux se trouve confronté à un nouveau choix, pour le moins décisif, puisqu'il implique tout le futur de la compagnie pour plusieurs décennies. Le Boeing 747, qui affiche vaillamment ses 36 ans (son premier vol date de 1969), arrive au terme de sa vie commerciale et, dans le même temps, un élément neuf est à prendre en considération, qui porte un nom: Airbus.

L'avionneur américain Boeing a trop longtemps pris l'appareil européen de haut, sans se rendre vraiment compte de sa montée en puissance, au point qu'aujourd'hui, Airbus propose une gamme tout à fait complète d'avions. Du coup, le consortium européen est devenu, en 2004, le premier constructeur mondial, en engrangeant nettement plus de commandes que son rival américain.

Boeing annonce bien un 747 "advanced', qui n'a plus du 747 que le nom (sans doute provisoire). Si cet avion venait) à être construit - il faudrait pour cela que des commandes suivent -, il serait en réalité tout à fait différent. Ce point n'est pas du tout anecdotique pour Cargolux, puisqu'il signifie qu'en cas de commande, il faudra passer par une formation complète des pilotes et des techniciens, par une nouvelle maintenance, etc.

A Toulouse, chez Airbus Industries, ce qui se présente comme un nouveau mythe est sur le point d'effectuer son premier vol: l'A380, le plus gros porteur passagers jamais construit. Il enregistre déjà 150 commandes fermes, y compris celles de sa future version cargo. Et c'est évidemment là que se trouve tout le dilemme du management de Cargolux. Boeing ou Airbus?

Chez Airbus, d'ailleurs, on se la joue - sincèrement - modeste en expliquant que "le 747, tout comme le 707, a été une révolution dans l'aéronautique". "Pas question de balayer les mérites de Boeing. Mais le temps a passé et, aujourd'hui, c'est l'A380 qui révolutionne le transport aérien. Cet avion est un outil industriel avec de gros avantages en termes de coût par siège ou par tonne. Il permet de renforcer la compétitivité des compagnies et des aéroports".

Certes, il faudrait passer, comme pour l'advanced, par un écolage complet. Mais là intervient un autre avantage d'Airbus: la totale complémentarité qui permet de certifier en quelques heures un pilote pour passer, au sein d'une famille, d'un avion à un autre. Et rien ne dit que Cargolux n'aura pas besoin, un jour, de plus petits porteurs au sein de sa flotte...

D'incontestables arguments

Compétitivité et performances étant, à juste titre, le leitmotiv des compagnies, Airbus souligne que, avec ses 30% de charge en plus (soit 150 tonnes réparties sur ses 3 ponts), l'A380 consomme 18% de carburant en moins à la tonne, pour une autonomie qui lui permet de parcourir, à pleine charge, des distances allant jusqu'à 10.410 km (donc, entre autres, des liaisons sans escale Europe-Asie ou côte Ouest des Etats-Unis). Sachant que le fret aérien devrait tripler de volume dans les 20 ans, avec l'Asie comme pôle principal, on devine le poids de ces arguments. Un signe ne trompe pas: les six plus grandes compagnies cargo ont déjà commandé des A380-800F. Parmi elles, les compagnies tout cargo FedEx, Emirates et ILFC (pour le leasing), qui commenceront à recevoir leurs livraisons en 2008.

A priori, donc, le choix technique s'impose pour l'A380, tous les spécialistes indépendants l'admettent. Tant chez Airbus que chez Cargolux, on se refuse pourtant à tout commentaire sur les intenses négociations en cours. La compagnie se borne à indiquer que tout porte à croire "qu'aucune décision ne sera prise avant l'été". Ce qui est sûr, c'est que la commande est très urgente si Cargolux veut être livrée lorsque ses 747 commenceront à être déclassés, en 2010.

Mais la politique s'embarque aussi en avion. On connaît tout le poids que représentent les Etats-Unis au Luxembourg. On sait aussi que le Grand-Duché s'affiche clairement comme un européen plus que convaincu. De là à penser que d'autres Etats européens pourraient bien le lui rappeler, en pleine présidence luxembourgeoise, il n'y a qu'un pas. Côté Airbus, des compensations pourraient aussi être dans la balance, alors que Boeing n'en pratique pas.

A Toulouse, on affiche une belle confiance en indiquant que "Cargolux a toujours été capable de prendre avant les autres ce qu'il y avait de meilleur sur le marché". En décembre, la direction de Cargolux avait indiqué que seul compterait le comparatif économique et financier. Chiche?