CFTA Cargo assurera au printemps le transport de chaux entre la Meuse et la Sarre. Au détriment de la SNCF.

Voici un moment historique dans l'histoire ferroviaire française. A partir de mai-juin, un train de marchandises privé circulera sur le réseau français. La CFTA Cargo, filiale de Connex (groupe Véolia Environnement) acheminera, pour le compte de l'entreprise belge Lhoist, 200.000 tonnes de chaux depuis les fours meusiens de Sorcy et Dugny, vers les aciéries de Dillingen et Völklingen en Sarre (sociétés Dillinger Hütte et Saarsthal).

Une première en France, donc, depuis l'ouverture à la concurrence du transport international de fret ferroviaire le 15 mars 2003, deux ans après la mise en place de la directive européenne. "C'est en effet le premier cas d'espèce et voilà pourquoi cela marque autant les esprits", reconnaît Alain Declercq, directeur régional de la SNCF pour la région Metz-Nancy, qui tient à nuancer la portée de l'événement. "La concurrence du fret était déjà là avec les camions. Nous réalisons 30 millions de tonnes de fret par an, donc ce n'est pas une catastrophe pour nous même, si nous souhaitons, évidemment, qu'il reste le seul. C'est davantage un événement pour les personnels parce que cela suppose une remise en cause des pratiques et des organisations".

La CFTA Cargo - qui préfère ne communiquer aucune information particulière sur cette opération - est, en effet, loin d'être une inconnue pour la SNCF qui, depuis plusieurs années, lui confie l'exploitation de certaines lignes à faible densité, notamment dans le Morvan et en Bretagne. "Chez eux, il n' y a qu'un seul agent qui fait tout. Chez nous, il y a le conducteur du train, un agent de manoeuvre qui relie les wagons, un agent de circulation..., explique Alain Declercq. Pour nos personnels, c'est la garantie qu'il n' y aura pas d'accident. Je pense qu'il existe d'autres moyens plus efficaces sans remettre en question la sécurité. La polyvalence n'est pas sans qualité".

Pour circuler sur le réseau SNCF, une entreprise doit obligatoirement posséder une licence d'entreprise ferroviaire, obtenue dans n'importe quel pays. Elle doit également décrocher un certificat de sécurité spécifique au pays (CFTA Cargo l'a obtenu fin 2004 auprès du ministère français des Transports). Enfin, elle doit avoir un marché et obtenu de Réseau Ferré de France un "sillon', une tranche horaire.

Concurrence transfrontalière

Outre CFTA Cargo, quatre autres opérateurs disposent d'un certificat de sécurité: Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel, qui a pour ambition de s'occuper du transport en France, du tunnel sous la Manche jusqu'à Bâle); les CFL, le Belge B Cargo et l'Allemand Rail 4 Chem. "L'attitude luxembourgeoise et belge ont été très mal ressenties à la SNCF", confie Alain Declercq; les CFL ayant, il est vrai, envisagé un moment de récupérer un transport de produits semi-finis entre Hagondange et Esch-sur-Alzette, pour le compte du français Ispath. "Depuis trois ans, nous étions partenaires d'un système de production au Benelux, sur Anvers et Bâle. Des locomotives belges pouvaient circuler chez nous, nous chez eux...".

La réponse française ne s'est pas faite attendre. "Nous avons fait notre demande au Luxembourg d'un certificat de sécurité". Cette décision intervient après la mise en place dès fin 2003 d'un plan de redressement visant à améliorer la productivité, la compétitivité et la qualité de service et à réorganiser les trafics. Ce dernier objectif a été atteint à l'été 2004, 5 centres de gestion à longue distance et 12 zones de fret à vocation régionale ayant remplacé les 23 postes de commandement national. "72% des trains de fret arrivaient avec un retard de moins d'une demie-heure fin 2004. L'objectif est d'atteindre 90% en 2005", affirme Alain Declercq.

La SNCF cherche surtout à gagner 20% sur ses coûts de production: "c'est la raison pour laquelle nous avons perdu le marché des transports de chaux". Après avoir suspendu le transport de bouteilles vides pour la verrerie de Gironcourt et la brasserie de Champigneulles (Meurthe-et-Moselle), la SNCF prévoit cet été d'arrêter sa desserte de Saint-Dié (Vosges). A l'inverse, elle compte sur d'autres trafics pour remonter la pente: 100.000 tonnes de stock de charbon à évacuer pour la Centrale thermique de Carling, l'augmentation nationale de l'activité des carriers et... les transports de ballast pour la nouvelle ligne du TGV-Est.