Le 8 décembre dernier, lors de la remise en service des lignes ferroviaires 165 et 167 (Virton-Luxembourg-Arlon), un passage du discours du ministre luxembourgeois des Transports, Lucien Lux, avait provoqué des interrogations dans l'assistance. Le ministre avait en effet parlé, à propos des travaux qui viennent d'être décidés en Belgique pour la ligne Luxembourg-Bruxelles, de mise en oeuvre du projet EuroCap-Rail. Un projet qui n'est autre qu'un véritable monstre du Loch Ness pour l'amélioration de cette desserte laquelle a, aujourd'hui, toutes les allures d'un tortillard et ne présente du coup aucune attractivité face à la route, pourtant toujours plus chargée.

Or, les travaux décidés par le gouvernement belge (en accord avec la Région wallonne et en consultation avec le gouvernement luxembourgeois) n'ont strictement rien à voir avec le projet précité. Le secrétaire d'État belge aux Entreprises publiques, Bruno Tuybens, l'a lui-même indiqué en commission Infrastructure de la Chambre. Un point relayé par la presse belge et qui n'a pas échappé au député luxembourgeois Xavier Bettel qui, le 18 décembre, a posé au ministre Lucien Lux une question où il demande ce qu'il en est exactement puisque, d'évidence, Luxembourgeois et Belges n'ont pas la même approche de la question.

Il faut savoir que le gouvernement belge et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont parlé "d'avancée majeure" à propos des 458,7 millions d'euros qui viennent d'être budgétisés, pour la période 2007 - 2013, en vue de la modernisation de cette ligne qui relie deux capitales européennes - et, au-delà, la troisième qu'est Strasbourg. Une ligne d'ailleurs considérée comme "axe prioritaire de maillage" par la Commission européenne.

Mais, côté belge, on s'est bien gardé de parler de mise en oeuvre du projet EuroCap-Rail. Et pour cause, puisque ces travaux permettront simplement de passer d'une vitesse de 120 à 160 km/h "là où c'est possible" (sic). Et que tous les spécialistes (dont des techniciens SNCB parlant sous couvert d'anonymat) admettent que les travaux en question sont en réalité de "l'entretien extraordinaire". Ils permettront - d'ici six ans! - de ramener le temps de parcours Luxembourg-Bruxelles à ce qu'il était à l'après Seconde Guerre mondiale...

Cela dit, il est établi aussi que le projet EuroCap-Rail initial, présenté sous la précédente législature fédérale belge, par la ministre (écolo) des Transports, ne résistait à aucune analyse tant technique que financière. Il fallait donc trouver un juste milieu, qui ne l'a pas été, pour des raisons qui relèvent quasi exclusivement de la politique belge et non du Luxembourg.

Comme un nom générique

La question se pose donc de savoir ce que le ministre Lucien Lux pense de cette "modernisation", si des solutions alternatives ont été prises en compte, quelles étaient les exigences du Grand-Duché, s'il participera au financement de ces travaux et si, finalement, le choix effectué ne va pas à l'encontre des objectifs du développement durable.

Les réponses du ministre indiquent en réalité combien le nom EuroCap-Rail est devenu une sorte de générique, lorsqu'il est question de la relation entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg. Une relation où la donne sera totalement changée lorsque Luxembourg sera reliée à Strasbourg et Paris par la ligne à grande vitesse. Les TGV reliant Strasbourg à Luxembourg ne pourront pas continuer vers Bruxelles et les trains classiques seront mis hors service. Il y aura donc une rupture de charge (changement de train) à Luxembourg. De plus, il faudra moins de temps pour faire Bruxelles-Strasbourg via Paris que via Luxembourg. D'où les scenarii élaborés, indique M. Lux, suite à la rencontre, le 22 septembre 2003, des gouvernements luxembourgeois et belge et au groupe de travail constitué à cette occasion. Groupe qui a débouché, le 29 mars 2004, sur le rapport final de la SNCB, avec trois scenarii pour la partie belge, tous sous le nom EuroCap-Rail.

Or, seul le scénario 3 correspond au projet initial stricto sensu, pour 1.899,7 millions d'euros. Le scénario 2 ne reprend du projet que la ligne nouvelle entre Ciney et Libramont, qui n'apporterait guère d'avantages, pour un coût de 1.135,7 millions. Le scénario 3 - celui qui a été retenu - est abusivement qualifié par la Belgique de "EuroCap-Rail de base", pour l'excellente raison que cette option n'a jamais été dans le projet présenté en 2003. Lucien Lux souligne "qu'il convient d'emblée de noter que l'agencement du projet du TGV Est-Européen permet de réaliser le tronçon Luxembourg-Strasbourg de EuroCap-Rail". Ce qui est rigoureusement exact, puisque ce projet portait bien sur la relation entre les trois capitales européennes, mais la liaison TGV Paris-Strasbourg-Luxembourg était décidée avant même que germe le projet EuroCap-Rail. Et ce tronçon désenclavera - en tout cas au moins partiellement - le Luxembourg par rapport aux axes majeurs des réseaux transeuropéens de transport.

Le ministre relève encore que, "aux investissements en territoire belge, il faudra ajouter les mesures retenues du côté luxembourgeois, qui concernent le renouvellement de la voie entre la frontière belge et Luxembourg, des redressements de courbe permettant un relèvement de la vitesse de 130 à 140 km/h et la construction d'une nouvelle gare à Cessange. C'est notamment l'utilisation de la gare de Cessange pour les arrêts de trains internationaux Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg qui, en évitant les mouvements de tête-à-queue, permettra de gagner plus de dix minutes par rapport à l'horaire actuel". Les convois TGV classiques ne pourront toutefois circuler qu'après la réalisation des travaux côté belge et avec, par endroits, une vitesse maximale de 160 km/h, qui n'a donc rien à voir avec la grande vitesse ferroviaire.

"Au minimum" le projet de base

S'attachant à l'évolution récente du projet, Lucien Lux cite l'étude réalisée par le consultant belge Stratec - un bureau spécialisé en transports et mobilité - qui conclut notamment que: "Le trafic ferroviaire international et inter-city dans le corridor à desservir par le projet EuroCap-Rail devrait se développer en proportion de la croissance totale de la demande de déplacements tous modes confondus. L'analyse des résultats de l'étude de marché montre que les impacts à attendre de l'amélioration des performances des infrastructures ferroviaires sont faibles: selon les hypothèses de contexte, de +2,6 à +4% d'augmentation par rapport au maintien des performances actuelles. La concurrence induite par les modifications prévues sur les grandes infrastructures ferroviaires en France et en Allemagne sera forte. Notamment, la mise en exploitation de la première phase de la ligne à grande vitesse Est Européenne risque de détourner le trafic Bruxelles-Strasbourg par Lille. Ces risques de concurrence conduisent à conclure qu'il faut réaliser au minimum le projet SNCB de base". C'est ici le mot "minimum" qui pèse de tout son poids et permet toutes les interprétations.

Dès lors, Lucien Lux, contournant quelque peu les aiguillages en éludant l'éventuelle participation au financement et le développement durable, et de manière très diplomatique, se "félicite de la volonté commune prioritaire et concrète de réaliser le projet EuroCap-Rail (scénario de base) en procédant à des travaux de modernisation importants de l'infrastructure existante tout en réduisant les temps de parcours". Tandis qu'en Belgique, et notamment en province de Luxembourg, nombreux sont ceux qui déplorent cet adieu à la grande vitesse entre Luxembourg, Arlon et Bruxelles. Parmi eux, le député fédéral et bourgmestre d'Attert (commune frontalière), Josy Arens, lui-même originaire du Grand-Duché de Luxembourg. Spécialiste reconnu de la question, il n'entend pas en rester là et remettra le couvert à chaque occasion. Un Don Quichotte, version chemin de fer.