Ecolo Luxembourg (belge) s’en réjouit: répondant à une question de la sénatrice «verte» Cécile Thibaut, la ministre belge des Entreprises publiques, Inge Vervotte, vient à sa façon de siffler le départ du train «Pendolino» sur la ligne 161-162, Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg. La ligne la plus longue du réseau de la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB), et qui a tout d’un tortillard.

La ministre estime en effet «qu’il en va d’un investissement limité et que, vu tous les éléments qui sont aujourd’hui sur la table, nous pouvons prendre le risque de commencer les travaux d’infrastructure». Ce faisant, l’autorité gouvernementale de tutelle met la SNCB – dans ce cas Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire – au pied du rail, puisque sa réponse revient à donner l’ordre de débuter les travaux d’infrastructure destinés à permettre la circulation du Pendolino, laquelle pourrait être prolongée, au delà de Luxembourg, vers la troisième capitale européenne qu’est Strasbourg.

Le Pendolino – un train au départ conçu en Italie, d’où son nom – est un train de type «pendulaire», c’est-à-dire dont la caisse s’incline dans les virages, permettant du coup une vitesse bien plus élevée. Une alternative au délirant projet EuroCap-Rail, qui ne résistait à aucune analyse technique, mais aussi au TGV.

Depuis environ un an, beaucoup de bruit est fait autour de cette possibilité de mise en service d’un train pendulaire, qui permettrait de ramener le temps de parcours entre les deux capitales à 2h15, soit un gain de 22 minutes, dans le cas des liaisons les plus rapides (pour mémoire, le temps de parcours entre Bruxelles et Paris, en TGV, est de 1h25, pour une distance bien plus longue…), alors que les premières réflexions autour de la mise en service de ce train datent de 1999.

Si le dossier semble prendre aujourd’hui une direction positive, il convient cependant de relativiser certaines choses. Car le train pendulaire ne pourra produire ses effets que s’il peut rouler le plus possible à sa vitesse maximale, autrement dit si certains points d’arrêt sont supprimés – en référence à la quinzaine de gares actuellement empruntées par les trains Inter-City. «Il faudra dès lors prévoir, aux gares où il s’arrêtera, des correspondances correctes vers celles qui ne seront plus desservies, expliquent des proches du dossier. Or, c’est une question qui n’est pour le moment pas abordée.»